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Rapport n°1 : "Développement urbain : les nouvelles contraintes"
Transports et densité urbaine
On connaît très bien les domaines de pertinence des différents modes de transport en commun en fonction de la densité d'activité humaine, ou DAH. Celle-ci est un indicateur sociologique qui se définit comme la somme, sur une surface donnée, de la population et des emplois qu'elle héberge, et divisée par ladite surface. Cette densité varie par exemple de 1200 dans les zones les plus denses de Paris, à 20 dans les banlieues pavillonnaires à tissu lâche. Au-dessus d'une densité de 300, le métro ou le RER s'imposent. Entre 300 et 120, le tramway et le métro léger sont des bonnes solutions. En dessous de 120 on entre dans le domaine du bus, puis du minibus.
Pour les densités les plus faibles qui sont justement celles rencontrées dans les banlieues pavillonnaires, il n'existe pas actuellement de mode de transport qui vienne concurrencer la voiture, et même dans les banlieues un peu plus denses, les bus sont mal perçus car ils contraignent l'usager en terme d'horaires et d'itinéraires.
Par ailleurs, l'autre principal problème rencontré dans ces quartiers est celui de la rupture de charge. Pour aller travailler en centre-ville, l'habitant d'une zone peu dense a souvent la possibilité soit de prendre sa voiture pour effectuer l'intégralité du trajet, soit de se rabattre en voiture ou en bus sur une gare routière ou ferroviaire proche. Il lui sera alors souvent nécessaire de changer de mode de transport pendant son trajet. Ce sont très souvent ces ruptures de charge, pour passer d'un mode à un autre, qui sont mal perçues par le voyageur. Elles sont synonymes d'attente, de fatigue, de perte de temps et d'inconfort.