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Rapport n°6 : Transports collectifs urbains

Le modèle de Bogota est-il transférable aux pays développés ?

Le transfert du modèle en Europe paraît plus difficile à imaginer, en raison de la morphologie urbaine et du fort gradient de densité entre le centre et la périphérie, de la taille des agglomérations et de l'existence de réseaux lourds hérités du passé qui assurent déjà le maillage du territoire urbanisé. Il faut insister sur l'exception que constituent en Europe des agglomérations de 5 à 10 ou 12 millions d'habitants. Partout en Europe, les axes les plus chargés assurent le transport de 50 ou 60 000 voyageurs par heure et par sens (en heure de pointe), comme le RER A à Paris sur son tronçon central. Il s'agit des plus grosses agglomérations et des axes les plus chargés. Dans les grosses villes moyennes d'Europe, une ligne d'autobus très chargée assure le transport de 50 à 60 000 voyageurs par jour, quand le « Transmilénio » de Bogota en transporte autant en une heure. Ce rapport de 1 à 10 est à conserver en mémoire lorsqu'on se prend à rêver d'un transfert du modèle, même à un niveau inférieur d'intensité de service : la population desservie est toujours nettement inférieure, et la concurrence de la voiture particulière nettement supérieure. A Rouen, où TEOR offre un axe en site propre pour autobus (nous y reviendrons), on compte 50 000 voyageurs/jour en confondant les deux sens, pour une agglomération de l'ordre de 400 000 habitants et un taux d'équipement des ménages en voitures particulières d'environ 80%.

Pourtant, le modèle repose sur un concept transférable aux villes d'Europe et de France, dans la mesure où des applications pionnières existent et ne doivent à peu près rien à l'Amérique latine. En France, Dijon (250 000 habitants) a réalisé dans la deuxième moitié des années 70 un site propre de centre-ville dédié aux autobus : on est encore dix ans avant le retour du tramway dans des agglomérations comptant le double d'habitants : Grenoble et Nantes. A Montpellier, au milieu des années 80, un axe prioritaire comportant 3 km en site propre au centre-ville a ouvert la voie au tramway, mis en service 15 ans plus tard. Enfin, à Rouen, l'axe Est-Ouest en site propre pour autobus, à la fin des années 90, constitue, avec le Trans-Val de Marne dans la banlieue Sud de Paris (Créteil-Rungis), le modèle français et probablement européen de « BRT à l'européenne ». Le vocabulaire lui-même cherche à épouser de plus près ce modèle de ville moyenne, en promouvant la notion de ligne (de ligne plus que de réseau) à « haut niveau de service ». A Dijon, une récente réorganisation du réseau a été pensée autour de lianes, des « lignes à niveau élevé de service» par leur fréquence, leur amplitude, leur capacité et leurs facilités de circulation, notamment grâce aux sections en site propre.

Un cas tout à fait original doit également être évoqué : c'est celui de la ville nouvelle d'Evry, en Ile-de-France, dont la structure urbaine centrale a été conçue d'origine en fonction de sa desserte par un site propre intégral pour autobus, susceptible d'être équipé ultérieurement par un mode plus lourd, comme le tramway. Toutes proportions urbaines gardées, Evry est à rapprocher de Curitiba, où le développement de l'agglomération s'est fait de façon très planifiée le long d'axes en site propre pour autobus, faute de pouvoir assumer le poids financier de lignes de métro.