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Rapport n°6 : Transports collectifs urbains

Une alternative routière : le BRT

Se mouvoir dans un tel contexte géographique, caractérisé par de longues distances, un faible taux d'utilisation de la voiture particulière, ce qui n'empêche pas les embouteillages et un certain chaos en matière de circulation, est encore une épreuve, bien connue de toutes les villes des pays en développement, surtout pour les captifs des transports collectifs. Au milieu des années 90, leur désorganisation est extrême et leur performance dérisoire : 28 000 autobus hors d'âge pour la plupart, presque autant de propriétaires, un réseau illisible, une vitesse commerciale très basse, de l'ordre de 5 à 8 km/h selon les quartiers, et en conséquence des trajets d'une durée de 1 heure à 1h30 pour relier le domicile au travail, soit 2 à 3 heures par jour en moyenne, en raison tout à la fois du zonage des fonctions urbaines, habitat, travail, services, et des médiocres performances des moyens de transport.

Comme presque toutes les agglomérations des pays en développement, la construction d'un réseau de métro est hors de portée de Bogota. C'est dans ce contexte géographique et économique qu'il faut penser le modèle du « Transmilenio », nom donné à un véritable système intégré d'autobus rapides. Faute de pouvoir financer un réseau de lignes de métro, Bogota s'est tournée vers une alternative routière, moyennant une véritable révolution de l'usage de la voirie et même, plus largement, de l'espace public (comme l'avait fait Curitiba, au Brésil, trois décennies plus tôt). Ce que l'on appelle le « bus rapid transit » (BRT) à la colombienne relève donc d'une solution de substitution par défaut. Son efficacité n'est cependant pas moindre que celle de systèmes lourds comme le métro ou le tramway.

Le principe de « Transmilenio » repose sur de grands axes qui fonctionnent comme de lourds troncs communs dont les dimensions sont à l'échelle de l'agglomération. Les caractéristiques de la voirie ont été exploitées au mieux des opportunités qu'elles offraient. Dans sa partie la plus large, le grand axe nord-sud permet de faire circuler des autobus articulés pour une grande part sur un site propre de 2x2 voies, ce qui n'empêche pas d'offrir également 2x3 voies aux voitures, plus des pistes cyclables et de larges trottoirs. Le site propre compte dans chaque sens une voie directe et une voie pour les omnibus, selon un schéma de type ferroviaire. Les arrêts sont de véritables stations, implantées dans l'axe de la voie, auxquelles on accède par des passerelles, de façon à ne pas traverser la chaussée à niveau. Les travaux réalisés depuis 1998 se sont traduits par la création de plus de 40 km de site propre et de 60 stations. Comme dans tout système lourd, des stations de correspondance permettent le rabattement d'une quarantaine de lignes de desserte des quartiers que l'axe tangente.

Tous les éléments du « standing-tramway » sont présents : information automatique en temps réel (les véhicules sont localisés par satellite), planchers au niveau du quai, matériel neuf et climatisé : près de 500 autobus articulés ont été mis en service à cette occasion. La requalification d'une partie de l'espace public a accompagné cette opération de transport : simultanément, près de 250 km de pistes cyclables ont été construites, 130 hectares de trottoirs et de places publiques ont été réhabilités et végétalisés, et l'accès à certaines zones a été contingenté aux heures d'affluence par un filtrage fondé sur les numéros minéralogiques des véhicules. Il n'est pas excessif de dire que, portée par un chaos grandissant qui menaçait le fonctionnement économique de l'agglomération, les pouvoirs publics ont usé de façon groupée de toutes les recettes de bonnes pratiques qui font l'objet de tant de colloques en Europe, à défaut de mise en pratique. Il s'agit donc d'une réponse massive à un problème monumental, dont l'intensité et la vitesse d'aggravation sont à peu près inconnues en Europe, en raison de l'ancienneté des réseaux, de leur maillage, et d'une croissance démographique devenue plus que modeste.