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Rapport n°6 : Transports collectifs urbains

Une ligne en site propre partiel à Grenoble

A Grenoble, outre les deux lignes de tramway, le réseau d'autobus a également évolué. En particulier, la ligne 8, devenue la ligne 1, a bénéficié de réaménagements de voirie. Il s'agit de la ligne d'autobus la plus chargée du réseau avec 3 millions de voyageurs/an, mais la diminution de sa vitesse commerciale explique une bonne part du déclin de sa fréquentation : entre 1990 et 1996, elle aura perdu le quart de ses voyageurs. En 1997, son réaménagement a pour but de mettre un terme à sa dégradation. Outre le matériel et les arrêts, elle va profiter d'un site propre sur une grande partie de son tracé, qui emprunte sur 9 km un axe rectiligne nord-sud, ainsi que de la priorité aux carrefours.

Les résultats de cet aménagement modeste sont pourtant visibles : le temps de parcours baisse de 12%, la vitesse commerciale passant de 15,5 à 17,4 km/h. C'est principalement la priorité aux feux qui assure ce résultat, assurant également une meilleure régularité. Le réseau a entièrement réinvesti les gains de temps de parcours sur la même ligne, ce qui a permis de réduire l'intervalle entre deux autobus de 13%, pour un passage toutes les cinq minutes aux heures de pointe.

Les effets sur la fréquentation de la ligne sont nets. La croissance de l'usage s'élève à 18% lors de la première année d'exploitation, contre 7% seulement pour l'ensemble du réseau. En 2000, après quatre ans d'exploitation, elle s'élève à 35%, pour un trafic de 14 500 voyageurs/jour.

Dans l'ensemble de ces cas exemplaires de sites propres pour autobus, il apparaît de façon récurrente que la vitesse commerciale, le respect des horaires annoncés (passage aux arrêts, durée des trajets) et la fréquence constituent les éléments qui, ensemble, conditionnent la reprise de l'usage. De ce point de vue, le type de matériel, tramway sur fer, trolleybus guidé ou autobus, ne distingue pas les sites propres les uns des autres. Ni l'information en temps réel ni le confort des stations ne sont des exclusivités du tramway. Reste le confort dans les véhicules, qui dépend de la capacité, de la stabilité intérieure et des facilités d'embarquement. Le guidage de véhicules articulés à deux ou trois caisses permet de résoudre ces problèmes. L'usage de l'électricité pour propulser les véhicules résout les problèmes d'insertion sonore et de pollution atmosphérique.

Actuellement, en France, les lignes de TVR (pour « Transport sur Voie Réservée ») de Nancy et Caen présentent toutes ces caractéristiques. Mais le système TVR entraîne des coûts voisins de ceux qu'occasionne le tramway, surtout si l'on tient compte des durées d'amortissement, très différentes au détriment du trolleybus guidé.

C'est la raison pour laquelle le système guidé pour autobus de Rouen, dont le coût d'établissement reste dans les coûts d'un système routier et non ferroviaire, présente tout l'intérêt d'un modèle duplicable. On achèvera l'évocation des sites propres pour autobus par la présentation des lignes d'autobus guidé de Rouen, connues sous le nom de TEOR.