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Rapport n°6 : Transports collectifs urbains

Le Transmilenio : un excellent rapport coût-efficacité

A Bogota, les performances de ce système intégré fondé sur l'autobus sont absolument remarquables : le système assure 900 000 voyages/jour. La vitesse commerciale a plus que triplé, passant de 5,8 km/h à 28 km/h, ce qui a eu pour effet de diviser par deux la durée moyenne d'un trajet en transport collectif : 35 minutes en moyenne désormais, ce qui est une excellente performance dans une agglomération de cette taille. La vitesse commerciale a été accompagnée par une très haute fréquence de passage, notamment aux heures de pointe, où les véhicules se succèdent à intervalle très court, puisqu'on peut observer jusqu'à 2 ou 3 passages par minute et par sens.

Ce qui est aussi remarquable, c'est le rapport entre cette efficacité, le succès qui l'accompagne, et le coût du système : près de 500 autobus articulés ont été acquis pour 100 millions de dollars, et le site propre a coûté un peu moins de 220 millions pour une longueur de 42 km, soit un coût moyen de 5,5 millions de dollars/km, valeur à rapprocher des 20 à 25 millions/km d'une ligne de tramway à la française... Matériel et infrastructure, hors récupération de ce qui pouvait être encore utilisé de l'existant, « Transmilenio » est revenu, pour 40 km et 60 stations, à 8 millions de dollar du kilomètre, soit 20% des coûts connus en Europe pour la mise en service d'un kilomètre de site propre pour tramway.

Ce qui est encore plus remarquable à nos yeux d'Européens, c'est que « Transmilenio » fonctionne aux risques et périls des exploitants, malgré un tarif d'usage très bas, même rapporté au revenu moyen. A raison d'un aller-retour par jour six jours par semaine, réalisés en utilisant des tickets à l'unité, le coût s'établit à 17 dollars/mois, pour un revenu de 285 dollars, soit 6% du budget mensuel, une valeur proche de la situation en Europe occidentale. Il est vrai que l'absence d'alternative au transport collectif pour 70 à 80% de la population colombienne a assuré un trafic à la hauteur des transformations, en prenant sur la marche à pied, sur des solutions individuelles peu performantes, et sur l'immobilité d'une partie de la population, privée d'accès à l'ensemble du marché de l'emploi de l'agglomération. Cela signifie, en d'autres termes, que le réseau de transport collectif remplit un rôle social de première importance, en ouvrant la quasi totalité du marché de l'emploi et des ressources urbaines aux populations modestes, et pour une somme accessible. En termes de confort, le gain d'accessibilité, que l'on peut estimer à une heure/jour, est à rapporter à une durée du travail de l'ordre de 8 à 10 heures/jour, à laquelle s'ajoutaient 2 à 3 heures de déplacement. Cela revient à réduire la durée de la période du travail et de la navette quotidienne de 8 à 10%.

Dans un pays en développement, c'est un enjeu socio-économique de premier ordre qui ne cède rien aux ambitions environnementales, pourtant importantes dans une agglomération située à plus de 2 500 mètres d'altitude, où les effets du taux de gaz carbonique dans la basse atmosphère sont vifs en raison de la moindre teneur en oxygène. Les mesures effectuées à Bogota font état d'une réduction de près de 40% de la pollution atmosphérique, due à la réduction des embouteillages et du trafic routier. Le report modal de la voiture vers les transports collectifs a été estimé à 10% de la clientèle de « Transmilenio » (ce qui ne signifie évidemment pas que le trafic routier a diminué de 10%).

Devant l'efficacité et la viabilité du système de BRT, les projets de Bogota, qui seront réalisés progressivement, conduisent l'agglomération vers un réseau complet de près de 400 km de site propre au service de plus de 6 millions de voyages/jour.

Le trafic acheminé par le BRT de Bogota constitue une source d'étonnement dans les villes européennes : il atteint 900 000 voyageurs en 2003. La capacité du site propre de Bogota est comparable à celle d'un site propre pour tramway intensément exploité, voire d'une ligne de métro, avec 30 à 40 000 voyageurs par sens à l'heure de pointe. Cela implique, comme on l'a déjà dit, une fréquence de passage très élevée : jusqu'à 4 passages par minute et par sens de véhicules articulés offrant chacun 160 places. Cette très haute capacité repose évidemment sur la disponibilité d'un grand nombre de véhicules et de conducteurs.

Ce modèle de desserte lourde assurée par des autobus en site propre a été conçu et progressivement expérimenté à Curitiba au Brésil il y a plus de 40 ans, solidement articulé à une planification territoriale favorable à la construction autour des lignes structurantes du réseau d'autobus. Le modèle de Bogota, limité à la seule question des déplacements et de l'usage de l'espace public, est un modèle d'exportation. Il intéresse aussi bien des villes des pays en développement, en Amérique latine mais aussi en Asie, que des villes de pays développés, en particulier aux Etats-Unis et au Canada. Ainsi, sans exhaustivité, Los Angeles, Ottawa et Toronto (Canada), New Delhi (Inde) ou encore Santiago (Chili), qui disposent pourtant de lignes de métro, étudient ou construisent des BRT. La différence qui sépare ces villes de pays développés ou en développement relève de leur niveau de richesse. Mais les ressources nécessitées par la construction de réseaux de métro ou de RER dans des contextes économiques où les budgets publics sont déjà fortement sollicités incline à penser que les disponibilités financières sont, chacune à leur niveau, pas si éloignées les unes des autres. Mais plusieurs caractéristiques rapprochent aussi fortement ces villes : les morphologies, et notamment l'existence de corridors routiers urbains, et les densités moyennes, qui confèrent au BRT un niveau de pertinence élevé, et en particulier un excellent rapport entre le coût d'investissement et le service offert.