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Rapport n°6 : Transports collectifs urbains
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Sommaire du rapport n°6
- Mesures de l'efficacité du site propre
- L'influence des sites propres dans la fréquentation globale des transports collectifs
- Mesures de l'efficacité du site propre
L'influence des sites propres dans la fréquentation globale des transports collectifs
Nulle part en France, et depuis bien longtemps, des résultats aussi nets n'ont été obtenus. Les TCSP, et plus particulièrement une seule ligne fortement structurante, entraînent des accroissements de l'ensemble des indicateurs, y compris en tenant compte de l'accroissement des services. A Nantes, à l'occasion de la mise en service de la première ligne de tramway, les voyages/habitant s'accroissent de plus de 33%, mais les voyages/km parcourus ont suivi la même évolution. Dans les autres villes, la progression des voyages a également dépassé celle des kilomètres parcourus. Si l'on réfère ces résultats à la moyenne enregistrée par les villes de taille comparable qui n'ont pas investi dans une ligne de tramway en site propre, les résultats sont spectaculaires. Le ratio voyages/habitant régresse ailleurs de 9% dans la période 84-89, alors que Nantes et Grenoble inaugurent leur tramway ; il régresse de 1% dans la période 93-96 (inauguration de Strasbourg et Rouen) et il s'accroît de moins de 4% entre 1999 et 2002, alors que Montpellier et Orléans mettent leur tramway en service. Les résultats sont identiques si l'on rapporte les voyages aux kilomètres parcourus : lorsque Rouen et Strasbourg, par exemple, enregistrent des progressions de 12,5% et de 15%, la moyenne des villes sans TCSP s'établit à -25%.
Figure 2 : évolution du ratio voyages/km parcourus dans les réseaux à TCSP-tramway
La figure ci-dessus présente l'évolution en indices du ratio voyages/kilomètres parcourus par les véhicules, depuis 5 années avant la mise en service du TCSP-tramway, jusqu'à 5 années après sa mise en service. Sur le graphique, l'année de la mise en service est pour tous les réseaux la sixième année. Les premières lignes de tramway de Nantes et de Grenoble ont été mises en service respectivement en 1985 et 1987 ; à Strasbourg et à Rouen, les inaugurations ont eu lieu en 1994 ; enfin, à Montpellier et Orléans, elles ont eu lieu en 2000. Dans tous les cas, et quelle que soit la période, le TCSP-tramway a permis de relancer l'usage des transports collectifs ou d'enrayer leur déclin. Deux années avant la mise en service, les indices des six réseaux sont compris entre 84 et 115 ; deux ans après, ils sont compris entre 111 et 127. L'impact sur l'efficacité du travail des personnels, mesurée simplement par le nombre de kilomètres parcourus par les agents, et plus précisément par les agents roulants, est également sensible. A Nantes, la première ligne de tramway a une vitesse commerciale de 22 km/h, à comparer aux 15 km/h de l'ensemble du réseau. La réorganisation des lignes permet de faire passer le nombre de kilomètres/agent/an 13 500 en 1985 à 14 500 en 1987. Ce sursaut obtenu en un an rachète six à sept ans d'une lente dégradation. A ces effets internes à la sphère des déplacements effectués en transport collectif, usagers et exploitants confondus, s'ajoutent des effets que l'on peut considérer comme externes, certains relevant toujours de la mobilité, d'autres n'en relevant qu'indirectement. On identifiera ici quatre grands types d'impacts : sur la part de marché de la voiture particulière, sur l'immobilier, sur la dynamique des centres-villes et notamment de leur activité commerciale, et enfin sur un effet moins souvent évoqué, mais absolument essentiel dans une politique de développement durable : l'aide à l'« intégration territoriale » des groupes sociaux qui composent la population urbaine. C'est par cette question que l'on ouvrira le chapitre consacré à la reconnaissance des effets externes des TCSP.
