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Rapport n°6 : Transports collectifs urbains
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Sommaire du rapport n°6
- Aperçu des effets externes des TCSP
- Quel rôle pour les TCSP dans les mutations de l'espace et de la société urbaine ?
- Aperçu des effets externes des TCSP
Quel rôle pour les TCSP dans les mutations de l'espace et de la société urbaine ?
A Rouen comme à Strasbourg, on a mesuré l'évolution du trafic de citadins accédant au centre-ville par les transports collectifs et en particulier par le tramway. A Strasbourg, la question s'est posée différemment en raison de la forte restriction d'accès au centre-ville en voiture. Les commerçants ont redouté que les difficultés d'accès au centre ne favorisent la grande distribution installée en périphérie. En fait, il n'en a rien été : trois ans après la mise en service de la première ligne de tramway, les déplacements vers le centre-ville ont progressé de façon importante. Entre les deux enquêtes menées en 1888 et 1997, le tramway ayant été mis en service en 1994, les déplacements vers le centre-ville pour le motif « achat » ont crû de 20%.
A Rouen, la station qui donne un accès direct au centre commerçant n'est ouverte aux usagers que près de deux ans après la mise en service du tramway, ce qui permet d'évaluer son effet sur les citadins, sans toutefois que l'on sache dans quelle proportion elle a contribué à augmenter la fréquentation du centre-ville ou à constituer une alternative à la voiture particulière dans l'accès au centre.
Les entrées dans les deux stations de la ligne de tramway qui desservent le centre commerçant s'établissent de la façon suivante : avant l'ouverture de la station la plus proche du plateau piétonnier, on comptait près de 7 000 entrées/jour de semaine dans la station ; l'ouverture de la nouvelle station se traduit par un report de près de 900 personnes de l'ancienne vers la nouvelle, et un trafic supplémentaire de plus de 3 300 personnes, soit un accroissement de 48%. Le samedi, jour de courses et de flânerie, mais où les activités non commerciales sont en sommeil, le trafic de ces stations passe de 5 300 à 7 800 entrées, soit une progression de 46%.
Tableau 4 : entrées dans les stations desservant le centre commerçant de Rouen en semaine
Stations desservant le centre-ville commerçant |
Janvier 1997 Jour de semaine |
Janvier 1998 Jour de semaine |
Janvier 2002 Jour de semaine |
| Théâtre des Arts | 6990 | 6110 | 6420 |
|---|---|---|---|
| Palais de Justice | Non ouverte | 4210 | 4370 |
| total | 6990 | 10320 | 10790 |
Tableau 5 : entrées dans les stations desservant le centre commerçant de Rouen le samedi
Stations desservant le centre-ville commerçantz |
Janvier 1997 Samedi |
Janvier 1998 Samedi |
Janvier 2002 Samedi |
| Théâtre des Arts | 5340 | 4170 | 4250 |
|---|---|---|---|
| 3867 | 3868 | 3869 | 3870 |
| total | 5340 | 7770 | 8120 |
Mais la part du chiffre d'affaires des commerces réalisée par des ventes à des clients venus par le tramway demeure inconnue, faute d'enquête spécifique. Et les résultats généraux des centres commerciaux desservis par le tramway, qu'ils soient situés au centre ou en périphérie, sont mus par de multiples causes, notamment relatives à l'ouverture ou la fermeture de « locomotives » qui tirent les galeries de petits commerces, ou encore par des considérations relatives aux comportements d'achat des ménages. Quand des enseignes de forte notoriété souhaitent s'implanter dans des centres-villes de taille moyenne, il est évident qu'elles seront desservies par le tramway, dans la mesure où ce dernier ne peut que desservir ou tangenter la zone commerçante et que les enseignes ne peuvent être implantées dans des quartiers excentrés ! De cette façon, il est difficile d'attribuer un rôle décisif au tramway, au sein d'un écheveau de causes et d'intérêts qui s'entremêlent dans des zones centrales convoitées.
Ainsi, à Grenoble, le centre commercial de Grand Place, ouvert en 1975 à Echirolles dans la Ville Neuve, reçoit le tramway en 1987. La station qui dessert le centre commercial et son hypermarché a un trafic voisin de celui de la station de centre-ville la plus chargée, et le centre commercial est alimenté en clients ou visiteurs par le tramway à hauteur de 20%. Et pourtant, deux grands magasins ferment leurs portes en 1990 et 1994. Le chiffre d'affaires du centre commercial évolue en dents de scie sans connaître de croissance.
Il est également difficile de faire apparaître un quelconque effet du tramway sur les résultats du centre commercial de la Place des Halles à Strasbourg, accessible moyennant quelques minutes de marche à partir d'une station de tramway. Son chiffre d'affaires évolue également en dents de scie, sans relation notable avec l'amélioration de l'accessibilité en transports collectifs, d'autant plus que le centre dispose d'un confortable parc de stationnement de 2 600 places.
Comme on peut s'en rendre compte, l'enchevêtrement des facteurs de mutation de l'espace et de la société urbaine rend difficile l'établissement du rôle réel des TCSP dans ces transformations. Pourtant, pour évaluer l'intérêt économique, social et environnemental de la seule alternative a priori efficace à l'usage exclusif de la voiture particulière, il ne paraît pas possible d'en rester à un niveau de connaissance aussi approximatif, en particulier dans les domaines du report modal et de son effet ultime sur le trafic automobile, de la valorisation immobilière et de ses effets de mutation sociale, enfin, de la représentation de l'unité territoriale de la ville et de sa contribution à la cohésion sociale.
Reste à évoquer les potentialités des sites propres dédiés aux autobus. Dans des contextes géographiques (densités trop faibles) ou financiers (pays en développement ou périodes de faible croissance économique) inadaptés aux métros ou même au tramway, l'efficacité des transports collectifs urbains repose sur des solutions de surface dédiées à des autobus, guidés ou non, circulant en site propre intégral. Quelques exemples, non exhaustifs, révèlent déjà les possibilités offertes par les TCSP-autobus en matière d'attractivité.