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Rapport n°6 : Transports collectifs urbains

Une offre renouvelée sur un site propre dédié aux autobus guidés

Il est difficile de comparer terme à terme les situations avant et après la mise en service de TEOR, dans la mesure où l'ensemble des lignes a fait l'objet d'une réorganisation. On peut cependant cerner par quelques mesures l'ampleur des changements intervenus. Dans un premier temps, on peut comparer l'offre de transport de TEOR à celle du métro, considérée comme une référence (tableau 7).

Indépendamment de tout rapport à la densité urbaine et à la clientèle potentielle des lignes, l'offre de transport sur TEOR est un peu inférieure en heure de pointe à celle du métro. Elle est très comparable en heure creuse du matin sur les trois branches, un peu plus différenciée durant l'heure creuse de l'après-midi. L'écart entre les heures de pointe et les heures creuses est faible : il est au maximum de 4,5 minutes sur les deux branches du métro, de 2 à 5 minutes sur TEOR. Plus précisément, entre l'heure creuse et l'heure pleine de l'après-midi, période très active en matière de déplacements, l'écart est de 2 minutes pour le métro et de 2 à 4 minutes sur TEOR selon les branches.

Globalement, on peut estimer que l'offre sur TEOR, exprimée en intervalles de passage, est inférieure à celle du métro de 5 à 15% selon les heures et les lignes. Il est évidemment injuste pour l'exploitant de mener cette comparaison sans tenir compte des caractéristiques urbaines des tracés ni de l'importance des rabattements. Toutefois, si l'on adopte le point de vue du citadin, il faut tenir compte du fait que l'image qui se dégage du réseau est forgée à partir d'une expérience individuelle, alors que celle de l'exploitant découle des sommes d'usagers et des potentialités quantitatives des tracés. Cette distinction conduit le citadin, usager régulier ou potentiel, à évaluer l'intensité de l'offre indépendamment de son utilité collective. Il est probable que la différence entre les intervalles de passage du métro et ceux de TEOR joue un rôle dans l'image des deux moyens de transport si elle est trop importante (l'analyse d'une enquête de satisfaction éclaircira ce point ultérieurement).

Tableau 7 : fréquences de passage sur les branches du métro et de TEOR

Périodes de la journée

Métro (1)

TEOR 1 (1)

TEOR 2 (1)

TEOR 3 (1)

Heures pleines matin 5,5 mn 5 mn 6,5 mn 8 mn
Heures creuses matin 10 mn 10 mn 9,5 mn 10 mn
Heures creuses après-midi 7,5 mn 9 mn 10 mn 10 mn
Heures pleines soirée 5,5 mn 7 mn 6 mn 8 mn

(1) en dehors des troncs communs.

Les vitesses commerciales, qui constituent une dimension importante de la qualité de l'alternative à la voiture particulière, peuvent également être comparées. Pour TEOR, elles s'établissent autour de 15 à 16 km/h, et même 18 à 20 pour TEOR 3, à comparer aux 18 à 19 km/h du métro dans sa partie non souterraine, c'est-à-dire sur un tracé comparable à celui de TEOR. Globalement, on peut donc estimer à environ 18% la différence de vitesse commerciale entre les deux moyens de transport. Mais il faut tenir compte du fait que TEOR n'est pas encore entièrement tracé en site propre. Si on limite la comparaison au site propre déjà réalisé, les vitesses sont très voisines.

Tableau 8 : vitesses commerciales des rotations sur les branches du métro et sur TEOR

Périodes de la journée

Métro (2)

TEOR 1 (3)

TEOR 2 (3)

TEOR 3 (3)

Heures de pointe du matin

18,6 km/h

15,1 km/h

15,2 km/h

 18,8 km/h
journée 19,2 km/h 15,8 km/h 15,2 km/h 20 km/h

(2) deux branches, hors partie en souterrain. (3) il s'agit de la totalité de la ligne, y compris le tronc commun.

On a également comparé de façon précise les performances de la ligne d'autobus n°2 de 1998, avec celles de la ligne TEOR 2, qui reprend son tracé, en limitant évidemment la comparaison au tronçon entièrement en site propre. Entre ces deux dates, il ne faut pas perdre de vue que la circulation générale sur la voirie a évolué et que, site propre ou pas, le franchissement des intersections en période de congestion peut occasionner la baisse de la vitesse des autobus.

Les résultats sont plutôt nets : à l'heure de pointe du matin, la vitesse s'est accrue de l'ordre de 20 à 25%, passant de 14,4 km/h à 17,9 km/h dans le sens banlieue-centre ville. La réduction du temps de trajet est de 3,5 minutes sur un parcours initial de 25 minutes. L'amélioration est importante également en heures creuses. En revanche, la vitesse en heures de pointe de l'après-midi s'est détériorée malgré le site propre : de 18,3 km/h, elle est passée à 16,4 km/h dans le sens centre ville-banlieue. Cela représente un allongement de 2 minutes sur un parcours initial de 20 minutes. Il faut dire que le site propre n'est pas bidirectionnel sur toute sa longueur, et qu'il existe en banlieue une longue section à voie unique alternée. On mesure à cette occasion à quel point toute solution de continuité dans le site propre peut compromettre le bilan global d'un aménagement ; et aussi à quel point les caractéristiques de la voirie héritée du 19e siècle peut contraindre les concepteurs dans le contexte européen.