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Rapport n°6 : Transports collectifs urbains

Comment mieux répartir les déplacements entre les modes de transport ?

Eu égard à la part de marché de chacun des modes de transport urbain motorisés, ces données relatives à leur efficacité énergétique et environnementale ainsi qu'à leur « efficacité spatiale » montrent la part absolument dominante de la voiture particulière et de la moto : en France, ces modes individuels représente 95% de la consommation énergétique des transports urbains de personnes. Avec 5% seulement de la consommation énergétique, les transports collectifs assurent environ 15% des déplacements. Rapportées aux pollutions globales en milieu urbain, toutes sources confondues, les trafics routiers constituent un enjeu central dans la réduction de la pollution atmosphérique : ils constituent en effet 65% des émissions de CO, 33% des émissions de NOx et 40% des émissions de CO2.

Naturellement, ces consommations et leurs émissions sont à mettre en relation avec le service rendu par la voiture particulière. Néanmoins, à une autre échelle la consommation des transports représente en France 60% des importations nationales de pétrole, et environ la moitié de ce volume est consommé par les déplacements urbains et périurbains. Dans un contexte où les économies d'énergie fossile tout autant que l'équilibre de la balance des échanges extérieurs font partie des objectifs des politiques économiques des Etats, il n'est pas anormal de chercher dans les villes à mieux répartir les déplacements entre les différents modes.

Pourtant, les progrès enregistrés par les voitures et les camions en matière d'économie d'énergie et de réduction des émissions gazeuses ont été considérables au cours des dernières décennies, mais la croissance des trafics, et notamment la croissance du nombre de kilomètres parcourus, a été telle que l'évolution des techniques a globalement permis de stabiliser les consommations et les émissions, sans parvenir à les faire baisser. La durée de pénétration totale d'une technique nouvelle sur des véhicules neufs est de l'ordre de 15 ans, mais sa pénétration dans le parc, qui dépend de la vitesse de renouvellement, est plutôt de l'ordre de 30 ans. De plus, la croissance rapide de l'équipement en voitures particulières dans les pays émergents, comme la Chine, l'Inde ou les Etats d'Amérique du Sud, conduit à ce que les bénéfices tirés du progrès technologique soient absorbés par la croissance des trafics automobiles.

L'objectif qui consiste à mieux répartir les déplacements entre les différents modes de transport urbain dans les pays développés et à freiner l'essor de l'usage exclusif de la voiture particulière dans les pays émergents repose donc sur l'augmentation de l'efficacité des transports collectifs. Or dans les deux cas, quoique les niveaux d'usage de la voiture particulière ne soient pas (encore) équivalents, l'enjeu consiste à ramener des citadins vers l'usage du transport collectif (villes des pays développés), à conserver aux transports collectifs des usagers attirés par la voiture particulière (villes des pays développés et des pays émergents), et à réduire l'ampleur du passage direct de la marche à pied ou du vélo à la voiture particulière (pays émergents). Et dans toutes les villes, mais dans des proportions très différentes, à assurer aux captifs les moyens de se déplacer dans des espaces urbanisés vastes, au sein desquels ils doivent pouvoir, comme les autres, trouver emplois et services.