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Rapport n°6 : Transports collectifs urbains

A la recherche de l'efficacité « en surface »

Mais ce n'est pas seulement pour les captifs que l'enjeu énergétique et environnemental ne peut pas faire oublier l'enjeu de l'accessibilité aux emplois et aux services urbains. La perte d'accessibilité porte en effet atteinte à l'efficacité économique générale des villes, et le défi qui est lancé aux transports collectifs consiste à satisfaire des impératifs énergétiques et environnementaux sans pour autant faire baisser l'accessibilité générale aux emplois et aux services urbains. Si la question ne se pose pas dans les parties centrales des plus grandes agglomérations, très denses et bien desservies par des réseaux de métro, il n'en va pas de même dans les nombreuses villes de taille moyenne (en Europe, de 250 000 à 1,5 million d'habitants) et surtout dans les banlieues et les périphéries des grandes agglomérations.

Dans ce contexte urbain à densité moyenne, l'efficacité de la voiture en matière de disponibilité (pas de temps d'attente pour l'utiliser) et de vitesse est élevée. C'est là que l'enjeu environnemental du transport collectif se manifeste le plus clairement, parce que c'est dans ce milieu que le nombre de véhicules x km, suscités par l'activité urbaine, est très élevé en raison des longues distances à parcourir pour relier entre elles les différentes fonctions de la ville. Or, dans ce type d'espace urbanisé, la densité est insuffisante pour justifier les investissements requis par un réseau de métro.

C'est aussi le cas dans les mégalopoles des pays en développement, où les formes d'urbanisation « à l'américaine » suscitent des trafics routiers très importants, tandis que les capacités d'investissement sont insuffisantes pour créer des réseaux de métro ou poursuivre leur extension.

Ainsi, c'est bien de l'augmentation de l'efficacité des transports collectifs de surface, utilisant le plus souvent l'espace public et la voirie, que dépend la redistribution des déplacements au profit des transports collectifs. Outre les gains d'accessibilité dus au maillage de l'espace par les lignes, il revient aussi à la fréquence et à la vitesse de réduire l'écart de ressources (emplois, services) mises à la disposition des citadins par la voiture et par le transport collectif. Dans la banlieue parisienne, par exemple, l'écart s'étend de 1 à 4 ou 5 (cela signifie que l'on atteint quatre ou cinq fois plus d'emplois en voiture qu'en transport collectif pour une même durée de déplacement), mais l'emploi de sites propres intégraux et de priorités aux carrefours permet de réduire l'écart à environ 2.

On mesure bien à quel point la circulation des véhicules de transport collectif en site propre, qu'il s'agisse d'autobus ou de tramways, constitue la clef de voûte de leur attractivité et un moyen décisif pour redistribuer les déplacements au profit des transports collectifs.